Artículos y reportajes

Un artículo de Antonio Lucio Gil, profesor de Movilidad y Estrategias Urbanas en la Escuela de Organización Industrial (EOI) de Madrid y letrado de la Asamblea de Madrid

El problema de la movilidad que está sobre la mesa de tantos responsables públicos municipales, y de muchas otras personas de otras esferas, públicas y privadas, preocupaba muchísimo al gobierno del Reino Unido a finales de los años 50 del siglo pasado, porque el nivel de desarrollo y motorización consecuente de su sociedad y economía, además de sus efectos positivos, estaba provocando el surgimiento de numerosos inconvenientes, algunos muy serios, de logística y congestión, de salud, de pérdida de calidad de vida, de estrés, de afeamiento deprimente de las ciudades.

Por ello, decidieron pedir que las mejores cabezas y expertos del país estudiaran bien la cuestión y elevaran un informe con soluciones, como si de un médico se tratara. El informe no tardó en llegar y empezaba por una recomendación: “lo mejor es evitar de plano el término solución, porque el problema del tráfico no es tanto un problema que espere una solución, cuanto una situación social a la que hay que enfrentarse con políticas pacientemente aplicadas durante cierto periodo, y que deberán revisarse de vez en cuando a la luz de la marcha de los acontecimientos”.

Este informe se hizo famoso, y se le conoció por el nombre del principal de los investigadores, Buchanan. Se hizo, enseguida, una versión para lectura de todos los públicos interesados, en 1963, que se tradujo al español por la editorial Tecnos a mediados de los 70.

Concedo mucha importancia a esta recomendación, porque en ella está la clave para abordar esa realidad compleja y acuciante que constituye la manera y los modos de movernos en nuestros territorios urbanos, periurbanos y metropolitanos, fruto del éxito de las tecnologías de transporte, que ya fueron vistas pronto como “constructoras y destructoras de la ciudad”.

Ello contrasta con la abundancia de vendedores de soluciones, bien sean políticos en promoción o empresas proveedoras de consultoría, tecnología, infraestructura o servicios. Cierto es que hay un público final que, se supone, espera tales soluciones; de ahí ese juego de autoengaños, recíprocos y mutualizados, en los que se desenvuelven, en parte, los afanes y las aspiraciones en ese campo.

Sobre todo ello he escrito bastante en los últimos años, y recuerdo las advertencias de alguno de los padres de la “racionalidad limitada” —y de la inteligencia artificial— (Simmon) sobre las limitaciones de las pretendidas “soluciones” en materia de urbanismo; o las advertencias que, en general, sobre los predicadores de “certezas” en política plantean estudiosos como Crick (en la estela de Orwell); o el ojo avisado del maestro en Administración mexicano, Aguilar Villanueva, frente al despilfarro de energías en la fase de agenda en detrimento de la fase de implementación y de evaluación, únicos pilares para que la agenda devenga luego real.

Por eso, la Agencia Internacional de la Energía ya hace muchos años empezó a instir en que la descarbonización de los sistemas de transporte metropolitanos reside en un “proceso de política pública”. Justo lo que decía Buchanan medio siglo antes.

La descarbonización de los sistemas de transporte metropolitanos reside en un “proceso de política pública”

Todo esto viene a cuento de reivindicar el conocimiento práctico y la experiencia que tienen los genuinos implementadores de las políticas públicas de movilidad, que son las autoridades locales, en compañía de sus tejidos sociales y económicos. Así pues, en ellos reside, en mi criterio, la verdadera palanca para avanzar en esta problemática, no para solucionarla, como sabemos, sino para mejorar su funcionamiento.

Esto es, es el factor endógeno, una vez más, desde la cotidianeidad y desde lo supuestamente “pequeño”, donde se encuentran las claves de avance, y no solo en lo local, sino también respecto a esos desafíos “grandes” —nacionales, continentales, globales— que tenemos bien presentes.

Fundamental es que así lo reconozca el propio ámbito municipal y se sienta en confianza en sí mismo para actuar en consecuencia, y para interactuar con otros niveles políticos o económicos de pretendida “mayor altura” y de mayor visión. En principio, no se da tal cosa, sino es porque han estado atentos a escuchar a los municipios.

Nos parece esencial, por ello, que se tome conciencia de tal dimensión y se articulen los flujos de conocimiento, de criterio y de decisión oportunos para que la definición de leyes, reglamentos, líneas de ayuda, directrices, etc., que se operan en los “niveles altos”, se hagan de manera inteligente y no banal.

Dicho lo anterior, queremos confiar en que la nueva Ley de Movilidad Sostenible, aprobada por el Pleno del Congreso de los Diputados en su sesión del 13 de noviembre de 2025, venga a servir para hacer valer un planteamiento de gobernanza como el que hemos definido y defendido más arriba, a través de su Sistema General de Movilidad Sostenible (artículos 6 a 22 LMS).

"Queremos confiar en que la nueva Ley de Movilidad Sostenible venga a servir para hacer valer un planteamiento de gobernanza como el que hemos definido y defendido través de su Sistema General de Movilidad Sostenible"

El artículo 6 LMS, que lleva por rúbrica “El Sistema General de Movilidad Sostenible”, dispone expresamente, en su apartado 1, que “se crea el Sistema General de Movilidad Sostenible como instrumento de cooperación y colaboración entre la Administración General del Estado, las comunidades y ciudades autónomas y las entidades locales en el ámbito de las políticas públicas de movilidad y transportes, tanto de personas como de mercancías, propiciando su sostenibilidad económica, social y medioambiental, respetando, en todo caso, el reparto competencial vigente”.

Por su parte, en el apartado 2 se precisa la segunda dimensión “subjetiva” del Sistema General de Movilidad Sostenible (al que identificaremos por SGMS), la que va más allá de las administraciones públicas y se refiere a la función del SGMS de facilitación de “la participación de los sectores productivos, el ámbito académico y la sociedad civil en la definición de las políticas de transporte y movilidad”.

El apartado 3 es el que define, con carácter general, los instrumentos que integran el Sistema General de Movilidad Sostenible, que serán unos necesarios y otros eventuales. Los primeros son los estructurales y esenciales, creados por la ley; pero se deja abierta la posibilidad de que se añadan otros, los que llamamos eventuales, y que se refieren, expresamente, solo en el ámbito subjetivo entre administraciones.

Respecto a estos instrumentos que llamamos eventuales, dice el apartado 3 del artículo 6 LMS que el SGMS “podrá contar con aquellos instrumentos de participación y colaboración entre las administraciones competentes que dichas administraciones acuerden establecer, que podrán tener carácter multilateral o bilateral atendiendo a la naturaleza de las materias objeto de colaboración”.

Respecto a los elementos necesarios y estructurales, estos están relacionados en los apartados 3 y 4 del artículo 6 LMS. Así, el apartado 3 del LMS dice que “en todo caso, formarán parte del Sistema General de Movilidad Sostenible, de acuerdo con lo previsto en esta ley: a) el Foro Territorial de Movilidad Sostenible; b) el Consejo Superior de Movilidad Sostenible”.

Por su parte, el apartado 4 dice que “el Sistema General de Movilidad Sostenible contará con dos herramientas para el desarrollo de su actividad: a) el Documento de Orientaciones para la Movilidad Sostenible (DOMOS) y sus documentos complementarios, con carácter vinculante, en todo caso, para la Administración General del Estado; b) el Espacio de Datos Integrado de Movilidad (EDIM)”.

Destaquemos algunos aspectos de cada uno de estos cuatro elementos.

Respecto al EDIM, Espacio de Datos Integrado de Movilidad, regulado en el artículo 14 del LMS, señalemos que se crea bajo la dirección del ministerio responsable de los transportes (Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible), pero necesariamente en coordinación con la secretaría de Estado responsable de la materia de “digitalización e inteligencia artificial”, integrada en otro ministerio (Secretaría de Estado de Digitalización e Inteligencia Artificial).

Su apartado 4 hace referencia a un aspecto añadido de complejidad en la cogestión, pero imprescindible, y que pondrá a prueba la autenticidad y calidad de la apuesta por este instrumento, a saber: la coordinación con el Instituto Nacional de Estadística (INE), y ello previo acuerdo con la Conferencia Sectorial de Transportes, a efectos de definición y normalización de datos, flujos, etc.

En todo caso, el EDIM deberá ofrecer al ámbito subjetivo implicado —las administraciones públicas y los profesionales y el tejido empresarial del sector, pero también la academia y la ciudadanía— “la información relativa a la movilidad, generada a partir de los datos proporcionados por administraciones y operadores de servicio, así como gestores de infraestructuras”.

Por supuesto, para algo así se requiere de una “normalización” de especificaciones técnicas, aspecto atribuido a la autoridad administrativa estatal en la materia.

De alguna manera, lo que viene a decir el apartado 1 del artículo 14 es que los datos del EDIM deberán propiciar una visión compartida, así como una base de conocimiento para las actuaciones de unos y otros, y permitirán el seguimiento de los indicadores del DOMOS, Documento de Orientaciones para la Movilidad Sostenible (regulado en el artículo 16).

En esta interacción entre EDIM y DOMOS se encuentra uno de los aspectos prometedores del SGMS, en cuanto pueden dar lugar a una cierta metodología de evaluación de las políticas públicas relacionadas con la movilidad sostenible.

He de recordar aquí que la experiencia de la Mesa de Movilidad de Madrid (2006-2014) vino a consolidar, desde su primer curso (2006-2007), un instrumento que respondía a esta lógica: el IEM, el Informe sobre el estado de la movilidad, que ha sobrevivido, por supuesto, al proceso en el que se incubó y arraigó, como fue el de la Mesa de Movilidad citada.

Estemos muy atentos, porque si el sistema SGMS, o bien se burocratiza, o bien funciona de tal manera que prevalezcan planteamientos de arriba abajo, o bien planteamientos apriorísticos, sin sentido progresivo o evolutivo, entonces el sistema SGMS no será positivo.

En definitiva, estamos ante una oportunidad que, en cuanto tal, no es garantía de acierto; pero, de entrada, el diseño de mecanismos parece prometedor.