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El Centro Integral del Transporte de Metro de Madrid: abriendo un antiguo enclave industrial a la ciudad

El Centro Integral del Transporte de Metro de Madrid: abriendo un antiguo enclave industrial a la ciudad
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Publicado en:

190. Cuarto Trimestre (2019)
NÚMERO 190


ARCHIVADO EN:

Urbanismo

28/06/2019

TEMAS

Madrid

Urbanismo

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El Centro Integral del Transporte (CIT), un complejo institucional para un nuevo hub del transporte

El CIT es una iniciativa de Metro de Madrid para construir un Centro Integral del Transporte en el solar de las antiguas cocheras de Plaza de Castilla (Avenida de Asturias). El proyecto tiene un doble objetivo, por un lado la regeneración urbana a través de un solar que albergaba una instalación metrera obsoleta dedicada al almacenamiento, limpieza y mantenimiento de los coches, y por otro lado la centralización de espacios de oficinas y servicios relativos al transporte en la Comunidad de Madrid y al ya centenario Metro de Madrid. La nueva Sede de Metro de Madrid será la primera pieza del Centro Integral del Transporte, a la que se unirán el nuevo Centro de Control y Operaciones de la red de Metro CCOR (Nuevo Puesto de Mando y COMMIT), un edificio en alquiler para el Consorcio Regional de Transportes, y el Museo del Transporte. En un futuro se podrá incluir también un quinto edificio dotacional que podría ser desarrollado por el Ayuntamiento en su parcela, completando así la manzana.

El conjunto funciona alrededor de un Jardín central de carácter industrial. Los diferentes edificios están conectados en su cota bajo rasante por una serie de espacios de servicio, instalaciones y aparcamientos que cohesionan el conjunto por debajo de la cota 723,50M, la cota del Jardín. Todos los edificios se enmarcan dentro de los principios de eficiencia y los estándares de edificios de consumo de energía casi nulo.

 

Una nueva acrópolis urbana, Metro de Madrid haciendo ciudad

Una de las claves del proyecto urbano, de esta acrópolis institucional, es la permeabilidad visual y física que permite articular la relación entre lo construido, el Jardín central y el contexto urbano. Se trata de una nueva estructura urbana que clarifica el espacio de la calle redefiniendo las alineaciones de la Avenida de Asturias, de las calles San Benito, Magnolias y San Aquilino, y el del Jardín interior. La historia de la compañía Metropolitana está presente en la ordenación a través de la cota 723,50M, que era la cota existente de operaciones del depósito original. Esta plataforma estaba desconectada de la lógica topográfica del barrio, respondiendo únicamente a una razón operacional de movilidad de coches y material móvil de Metro. El reto de la propuesta fue desde el principio el mantener este legado topográfico al mismo tiempo que reconectar la parcela con su entorno. Este se consigue a través de conexiones físicas entre los edificios, resolviendo la accesibilidad universal, y a través de una nueva pasarela que atraviesa la parcela en sentido Norte-Sur, conectando la calle de la Vinca con la Avenida de Asturias, reduciendo el tamaño de la trama urbana. Un nuevo hábitat para los trabajadores, los vecinos y los visitantes.

El Centro Integral del Transporte trata de crear un espacio que los madrileños recuerden, al que quieran ir para sentirse ciudadanos. Ese lugar que en el entorno de la Plaza de Castilla no existe. Todavía.

 

La arquitectura, una identidad urbana fragmentada

La fragmentación volumétrica del CIT es una propuesta proyectual de capital importancia, para poder desarrollar sin problemas el proyecto e diferentes fases, acorde a este tipo de procesos hoy en día. Una serie de edificios de diferente escala y programa son capaces de crear una fuerte identidad urbana por simple adición. Los edificios tienen unas marcadas volumetrías con unas cubiertas permeables e inclinadas, que albergan jardines,  y que recuerdan a los perfiles de las naves industriales del antiguo depósito, además de dialogar en la cercanía con las vecinas torres KIO. Esta colección de cubiertas construye un nuevo hito urbano en la colección de edificios corporativos que definen, de momento, el skyline del Norte de Madrid. Pero esta vez desde lo institucional y lo colectivo.

Las plantas bajas de los edificios son lo más permeable posible para conectar los programas más públicos con el Jardín central y crear unas visiones cruzadas a través del CIT.

La materialidad de los edificios está dominada por la estructura de pantallas exteriores prefabricadas de hormigón armado, convirtiendo la estructura en una fachada cambiante según se recorre de este a oeste. La apuesta por la prefabricación se traslada al interior de los espacios de trabajo con los forjados vistos de losa prefabricada en T que incluyen unas perforaciones para el paso de instalaciones. La estructura y las instalaciones son entendidas desde la única disciplina del bioclimatismo.

El legado de Metro de Madrid, una estrategia circular para el futuro

El Jardín central, Jardín 1 Metro (en referencia a las antiguas cocheras de la Línea 1) es un nuevo parque metrero que pretende mantener el legado del espacio de las antiguas cocheras. Un nuevo espacio que habla de las infraestructuras que han hecho de Madrid una gran capital, y que plasma una actitud contemporánea de recuperar, actualizar y reutilizar. Un ejercicio de arqueología urbana contemporánea.

En todo momento se busca minimizar los residuos con una estrategia basada en principios de economía circular. La plataforma va en cota 723,5, cota actual de la parcela, reduciendo el volumen de tierras a manejar. En la premisa de reducción y reciclaje de materiales, se reutilizan elementos históricos de las cocheras antiguas para los acabados finales.

La historia del lugar estará presente en múltiples aspectos, pero toma especial relevancia en el Jardín central construido a partir de la estructura existente de las cocheras y sus elementos muebles como son las escaleras metálicas, puertas automáticas, mástiles, vías... que mantienen su color amarillo de máxima visibilidad y tan presente en la cultura industrial metrera. Destacar el reciclaje del depósito de balasto, aún en la parcela, que pasará a ser un hito urbano en el acceso principal al Jardín. El patrimonio del lugar, renaturalizado, sirve de inspiración. Surge un híbrido paisajístico en Plaza Castilla: Jardín 1.

El agua pluvial se infiltrará mediante zanjas y pozos de infiltración que sirven como drenaje propio del jardín y reducen la necesidad de riego. El agua que circula en una vía acequia refresca el ambiente, crea vida y verla nos relaja; esta lámina de agua sigue la huella de las vías e incorpora vegetación acuática. Las gradas verdes de acceso al jardín tendrán vegetación y pavimentos drenantes para permitir la infiltración de agua y evitar el sobrecalentamiento.

Para las especies vegetales se tuvo en cuenta su adaptación agroclimática local, priorizando las especies autóctonas. También se buscó una máxima biodiversidad, con presencia de flores todo el año, para atraer, alimentar y cobijar a la máxima fauna posible, y con una vegetación en parterres que favoreciera la creación de biotopos. El arbolado para regular la humedad, almacenar CO2 y oxigenar el aire, así como generar espacios de sombra y depurar agua de lluvia.

En términos de movilidad, se incorporan aparcamientos de bicicletas para potenciar este medio de transporte y así reducir el ruido y la polución en el barrio, generadas por el tráfico rodado.

 

Ecología, más allá de la sostenibilidad

La estrategia energética planteada en el edificio desde el propio concurso no se quedó únicamente en un consumo energético nulo en su fase de uso (EECN), sino que todos los sistemas (estructurales, constructivos, instalaciones, diseño arquitectónico) se plantearon orientados hacia la reducción de la energía embebida en los materiales, reducción de la demanda con el diseño de la envolvente y el factor de forma, empleo de estrategias de atemperamiento para climatización, y para la envolvente térmica mediante vegetación, autogeneración de energía y optimización de equipos de instalaciones. La reducción de la huella medioambiental, las estrategias pasivas y activas se consiguen en prácticamente todos los sistemas.

La apuesta por la energías renovables es clara. Solo para la nueva Sede de Metro se cuenta con una serie de 56 pozos de geotermia y una colección de 512 módulos solares fotovoltaicos.

Sobre las Certificaciones Energéticas y Ambientales, la herramienta empleada en la simulación ha sido EnergyPlus, Version 8.9.0-eba93e8e1b. Para los cálculos de radiación se ha empleado la herramienta Radiance 5.0. Alcanzando los resultados anteriores, la calificación energética del proyecto es de clase A.

El complejo se certificará con la herramienta VERDE, cuya metodología está basada en una aproximación al Análisis de Ciclo de Vida. Se definen una serie de criterios para reducir los impactos ambientales, sociales y económicos del proyecto. Los impactos valorados en VERDE NE Equipamientos, versión Ω, son: cambio climático, emisiones a la atmósfera, tierra y agua, cambios en la biodiversidad, agotamiento de energía no renovable, agotamiento de agua potable, agotamiento de recursos, generación de residuos, impactos sobre el vecindario, accesibilidad salud y confort, aspectos económicos por ahorro en el coste del ciclo de vida. El proyecto incluye el mayor número de medidas viables para alcanzar la mayor puntuación posible.


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