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Por qué las políticas de movilidad urbana deben tener en cuenta a las mujeres

Por qué las políticas de movilidad urbana deben tener en cuenta a las mujeres
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Lidia Montero Mercade Profesora del Departamento de Estadística e Investigación Operativa especializada en transporte, Universitat Politècnica de Catalunya - BarcelonaTech
Jaume Barceló Bugeda Profesor Emérito del Departamento de Estadística e Investigación Operativa, Universitat Politècnica de Catalunya - BarcelonaTech


Como todos hemos notado alguna vez, la localización de diferentes servicios en nuestra ciudad es de suma importancia para llevar a cabo nuestras actividades diarias, que están limitadas en el espacio y el tiempo. El transporte está, además, determinado por la topografía de la región y la topología de la red de transporte disponible.

Aunado a lo anterior, la accesibilidad no solo está determinada por la dimensión espacial y temporal. También está definida por los factores individuales, como género, edad, situación familiar, etnia, raza, religión, capacidad mental/física y clase económica, de los ciudadanos que viven y se desplazan en esa región.

El transporte es el medio necesario para acceder a los servicios, realizar diferentes actividades, disfrutar de la ciudad y, en términos generales, ejercer nuestros derechos como ciudadanos. El transporte, por tanto, es la herramienta que hace posible la accesibilidad y, como describe Jean-Paul Rodrigue, su demanda es una demanda derivada de una necesidad, dejando aparte los viajes turísticos (que son marginales).

 

Diferencias de género en la movilidad

El transporte y la planificación urbana tradicionalmente no han tenido en cuenta las diferencias de género: las ciudades se han diseñado de acuerdo con una visión tradicional de las personas que van de casa al trabajo y viceversa. Sin embargo, el género juega un papel importante en la movilidad y en la forma en que vivimos la ciudad.

Diferentes estudios en todo el mundo muestran que los hombres tienen distancias de viaje más largas y patrones de viaje más directos que las mujeres.

Las mujeres realizan muchas actividades diferentes, y muchos de los viajes están relacionados con la movilidad del cuidado: a menudo dejan a los niños en las escuelas o guarderías, van de compras, acompañan a los familiares a los servicios médicos y se ocupan de las necesidades del hogar.

Por todas estas razones, las mujeres tienen patrones de transporte más complicados, caracterizados por viajes más cortos y encadenados, con tiempos de viaje más largos, como observan múltiples estudios en diferentes partes del mundo. Además, dependen más del transporte público, mientras que los hombres utilizan más el transporte privado.

Como muestra Eurostat, las diferencias por género con respecto a la participación en el hogar y el cuidado familiar son notablemente relevantes, por lo que los patrones diarios difieren.

El Instituto Europeo de Igualdad de Género (EIGE) también destaca que la cantidad desproporcionada de tiempo que las mujeres dedican al cuidado y al trabajo no remunerado repercute directamente en las oportunidades de empleo y otras actividades. Todos estos factores contribuyen a dar forma a patrones de movilidad diferenciales por género.

 

Cambios debidos a la pandemia de covid-19

A partir de la expansión de la pandemia de covid-19, los patrones de movilidad se han transformado. España experimentó uno de los confinamientos más severos de Europa. Muchas personas comenzaron a trabajar desde casa. Según el INE, en 2019 solo el 4,8 % trabajaba habitualmente desde casa (la mitad de la semana o más) y el 3,5% trabajaba ocasionalmente desde casa.

Aquellos que pueden teletrabajar tienden a estar altamente cualificados con mejores salarios y condiciones contractuales. Otros tuvieron que reducir su jornada laboral o perdieron su empleo. Además, durante los primeros meses de la pandemia las escuelas cerraron y los niños tenían solo clases virtuales y las actividades al aire libre estaban severamente restringidas.

Solo los trabajadores de primera línea podían desplazarse y se llevaban a cabo actividades de cuidado indispensables. Cabe señalar que en España las mujeres representan hasta el 66 % del personal sanitario, el 84 % de los profesionales de enfermería y el 84 % de los cuidadores de personas mayores. En Cataluña, el 22,9 % de las mujeres están empleadas en educación, sanidad y trabajo social, frente al 6,8 % de los hombres. Al mismo tiempo, son estos trabajos los que tienen mayor temporalidad y salarios más bajos.

Hemos analizado las tendencias y patrones de movilidad en el área metropolitana de Barcelona antes y después del brote pandémico de covid-19, con especial énfasis en cuestiones de género e igualdad. El estudio se basa principalmente en datos elaborados a partir de teléfonos inteligentes.

Los resultados muestran que el género desempeña un papel relevante en la movilidadcomo ya se destacó en otros estudios, pero después del brote pandémico algunos grupos de población tuvieron más posibilidades de cambiar sus patrones de movilidad. Todo ello ante un panorama de restricciones, en el que la frecuencia del transporte público disminuyó, mientras los riesgos por contagio se incrementaron.

 

Diferencias según el nivel socioeconómico

Hemos realizado un análisis exploratorio utilizando los datos de viajes dentro del Área Metropolitana de Barcelona (AMB) realizados por residentes en el AMB. La información procedía de los teléfonos móviles y consideraba la renta per cápita.

Los resultados indican que, en términos generales, el número total de viajes disminuyó de 2019 a 2020. Sin embargo, no disminuyeron de manera homogénea con respecto a todas las categorías socioeconómicas: los viajes diarios realizados por grupos de bajos ingresos fueron similares entre 2019 y 2020. Se sospecha un efecto de género que no se ha podido confirmar porque se carece de información individual detallada para comprender el comportamiento.

En 2020, los grupos de ingresos más altos disminuyeron su movilidad en comparación con el grupo de ingresos más bajos. Los trabajadores con ingresos más bajos estaban empleados como trabajadores de primera línea, como son las actividades asistenciales. Eran, básicamente, personas que no podían teletrabajar. En este sentido, según las estadísticas, las mujeres tienen más probabilidades de formar parte de este colectivo.

Además, en los últimos años, la tecnología y la aparición de nuevos servicios de movilidad también han moldeado y transformado los patrones de movilidad, especialmente para ciertos grupos de población. Antes de la pandemia, el estudio del caso de Barcelona mostró que las mujeres eran proclives a preferir modos sostenibles, mientras que los hombres preferían las alternativas de micromovilidad.

La micromovilidad simplemente no es adecuada para muchos viajes típicos de las mujeres, como compras y actividades de acompañamiento o de cuidado. Por tanto, las ciudadanas prefieren moverse por las zonas más centrales de Barcelona en transporte público y caminando, aunque, como muestra el análisis de los datos de la Encuesta EMEF, en los anillos exteriores de Barcelona las mujeres también dependen más del transporte privado.

 

Cómo gestionar mejor la movilidad urbana

Aquellas actividades que pueden realizarse sin necesidad de desplazamiento físico, por el acceso virtual que permite la tecnología, pueden dar lugar a nuevos patrones de movilidad para los segmentos de población que pueden utilizarlas. No es el caso de las tareas que no pueden ser realizadas sin presencia física, y en estas, el género y la edad son un factor discriminante.

Así, lograr el objetivo de sostenibilidad en la movilidad urbana concierne no solo a la tecnología, sino también a las condiciones que determinan las necesidades de accesibilidad para la realización de las actividades, y lo primero implica las necesidades de los diferentes usuarios del sistema de transporte asegurando físicamente la accesibilidad. Por lo tanto, es necesario repensar la accesibilidad al transporte para los diferentes grupos de población y para ello la distribución equitativa de servicios de calidad en la ciudad es indispensable.

La pospandemia podría desencadenar cambios importantes en la ciudad: un aumento en el uso de la tecnología, una reflexión sobre la movilidad innecesaria y un cambio en los esquemas de trabajo y servicios. Pero todos estos temas deben pensarse en línea con las políticas de sostenibilidad e igualdad. La conocida como brecha digital es un ejemplo de ello.

Este estudio deja muchas puertas abiertas para futuras investigaciones en el campo de la movilidad. En un mundo donde se puede acceder a una cantidad ingente de datos, su desagregación es indispensable, por ejemplo, para relacionar las distribuciones de tiempos y distancias de viaje con información que incluya los factores específicos que afectan a las condiciones de género.


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