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02/11/2016 | Movilidad | Internacional

El concepto de supermanzana viaja desde Vitoria y Barcelona hasta Nueva York

Seguramente a estas alturas ya habrá oído hablar de las llamadas supermanzanas, superilles (en catalán) o, en la prensa internacional, superblocks. Y es que este proyecto que el ayuntamiento de Barcelona acaba de poner en marcha en sus calles ha dado que hablar entre urbanistas de todo el mundo.

 

Medios como The Guardian o The New York Times han elogiado este plan de movilidad sostenible y contemplan seguir el ejemplo de Barcelona para aplicarlo incluso en ciudades de dimensiones mucho mayores, como Nueva York. El proyecto consiste en agrupar unas nueve manzanas para constituir nuevas células urbanas de 400 por 400 metros. Dentro de cada supermanzana, el tráfico motorizado quedará reducido al mínimo (residentes, ambulancias, camiones de basura o de carga y descarga, en horarios concretos) y se limitará la velocidad a 10 km/h. De esta forma, se dará prioridad a las bicicletas y a los peatones, que ahora tendrán nuevas plazas y lugares de encuentro. 

 

El proyecto tiene una doble intención: de un lado, pretende recuperar el espacio público y, de otro, reducir las emisiones de gases invernadero.  Así, el fomento de la habitabilidad de las calles favorecerá la cohesión social y mejorará la calidad de vida de los vecinos. En paralelo, la penalización del coche privado, que ahora deberá circular por las vías perimetrales a la supermanzana, se traducirá en un modelo de movilidad más sostenible.

 

Aunque, si bien es cierto que las estructuras urbanas planteadas en cuadrícula, como el Ensanche de Barcelona, o el barrio de Salamanca en Madrid, se prestan a implementar este tipo de proyectos, el plan de las superislas de Barcelona es sólo una versión del que lleva ya años funcionando en Vitoria, ciudad ganadora del premio European Green Capital 2012 y cuyo Plan de Movilidad y Espacio Público, basado en supermanzanas, ha sido catalogado como Best Practice por Un-Habitat.

 

 

"En 2006 empezamos a trabajar en establecer un acuerdo consensuado entre los distintos agentes sociales y políticos de la ciudad y un año después se aprobó el Pacto por la Movilidad Sostenible. Pero no fue hasta 2010 cuando se inauguró la primera supermanzana", explica Juan Carlos Escudero, director del Centro de Estudios Ambientales de Vitoria.

 

"El esquema de las supermanzanas consistía en recuperar las calles de estancia en las que el espacio había sido ocupado por los coches aparcados", prosigue Escudero. "Las soluciones fueron sencillas y baratas. Por ejemplo, en las calles que contaban con dos líneas de coches aparcados y dos carriles en un mismo sentido, dejamos un carril para los coches y el otro lo reservamos para las bicicletas", añade.

 

 

Las supermanzanas han revolucionado la forma de concebir el espacio público de Vitoria, así como la forma de moverse de sus habitantes. En estos últimos ocho años desde que el proyecto está en activo, el número de usuarios del coche privado se ha reducido considerablemente. En 2006, el 36'6% de la población se desplazaba en coche. En 2014, la cifra descendía al 24%. Por el contrario, el transporte en bicicleta ha crecido. En 2006, éste suponía apenas el 3% de la población. En 2014, el porcentaje ascendía a 13%. Al mismo tiempo, el uso del transporte público, que fue rediseñado para adaptarse a las nuevas restricciones de circulación por las supermanzanas, ha experimentado un aumento del 100% en el número de usuarios que utilizan el autobús cada día.

 

Todo ello ha premitido que entre el 2006 y el 2011 los gases de efecto invernadero generados por la movilidad se redujeran un 14'65% en la capital alavesa. Sin embargo, mientras que en Barcelona el principal objetivo de las supermanzanas es reducir los niveles de contaminación atmosférica, para Vitoria no se trataba tanto de una cuestión ambiental. "Vitoria nunca ha sido una ciudad con altos niveles de contaminación atmosférica, pero tenemos otros objetivos igual de importantes", argumenta Escudero. "Es tan necesario recuperar el espacio público como ofrecer a los ciudadanos un modelo de ciudad más saludable, menos sedentario", añade. Escudero cuenta que, entre el año 2001 y el 2006 el número de habitantes de Vitoria que elegían moverse a pie cayó del 54% al 49'8% y, tras el nuevo plan de movilidad, el tránsito peatonal se recuperó -e incluso se superó- alcanzando el 55% de personas que ahora caminan para desplazarse.
 
 

Por su parte, el Instituto de Salud Global de Barcelona está actualmente evaluando los impactos cuantificables en la salud pública que tendrá el plan de las superislas de la capital catalana. "En términos generales, los beneficios en la salud pública serán importantes", valora David Rojas, investigador del citado centro. Según explica, la reducción del tráfico motorizado y, en consecuencia, de la contaminación atmosférica, así como de la acústica, disminuirá la probabilidad de sufrir enfermedades respiratorias, cardiovasculares y cerebrovasculares, entre muchas otras, de los ciudadanos. "Mucha gente piensa que el ruido urbano sólo nos afecta en el sueño y en la concentración, cuando en realidad es uno de los alicientes de muchas de estas enfermedades", argumenta Rojas. También, Rojas destaca la importancia de la reducción en la probabilidad de que se produzcan accidentes de tráfico.

 

Por último, la apuesta por el desplazamiento a pie y en bicicleta no sólo aumentará la actividad física de los ciudadanos sino que además, indica Rojas, "se incrementará la oportunidad de dar espacio a zonas verdes, que también aportarán grandes beneficios en la salud de las personas".

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